BMW G450X Sport Enduro – Баварско изкушение

На нашия свит пазар намирането на мотоциклети за рубриката “Тест” на моменти е много трудна задача. Бяхме ви обещали да направим материал за баварския крайцер K 1600GT, но той все още не е влязъл в България. За да не избягаме не само от обещания модел, но и от марката, се обърнахме за помощ към Ники Кисимов. Много от вас го познават от мотоциклетния сервиз на „Камор Ауто”, но едва ли всички знаят, че е един от броящите се на пръсти у нас собственици на култовото спортно ендуро BMW G450X. Подхвърлихме му идеята и като всеки истински мотоциклетист, не му трябваше втора покана, за да изкара машината в подстъпите към Витоша.

BMW G450X е революционен модел във флотата на ендуро състезателите. Историята е показала, че не всички революции са били успешни, но тук място за съмнение няма. Още през първата си състезателна година – 2009,  баварският мотоциклет е пренесъл на гърба си не един и двама шампиони. С него Юха Салминен взе второ място в клас Е2 на световния ендуро шампионат. Симо Криси отнесе титлата в европейския Кроскънтри, а Андреас Летенбихлер доминираше до победата в Red Bull Romaniacs rally. Е, вместо да изброяваме трофеите, по-добре да разкажем нещо за машината.

Още с възсядането й, човек се чувства като удома си. Гледаните до преди малко отстрани, изострени динамични форми придобиват съдържание. Мотоциклетът е много тесен, седалката му е дълга и комфортът е гарантиран, независимо дали се изкачвате стремглаво по баира, или се спускате по стръмната планинска пътека, без значение дали седите или сте изправен на стъпенки. Освен мощност и добра динамика, много важно за всяко ендуро е да осигурява максимално сцепление. А най-добро сцепление се гарантира тогава, когато гумите най-дълго време са в контакт с терена. Един от факторите за постигане на това е дългият ход на окачването. При BMW G450X той е 300 мм отпред и 320 мм отзад. Но това го има и при другите производители.

Уникалното, нещо, което може да се види единствено при този модел в класа, е просто наглед, инженерно предложение, намерило решение на проблем, измъчвал конструкторите повече от 35 години. За какво става въпрос? Всеки, занимавал се с крос и ендуро знае, че дългоходовото задно окачване и оптималното обтягане на веригата винаги са били в конфликт помежду си. Е, тук вече не е така. Гениалното решение е задвижващия пиньон и рамото на задното окачване да са разположени коаксиално (на една ос). Така, независимо дали окачването е свито максимално или мотоциклетът е във въздуха, и то е разтоварено до край, радиусът на веригата не се променя, следователно няма никаква нужда от регулиране. Хитро, нали? Така се намалява и ударното натоварване на елементите от трансмисията в сравнение с конвенционално изпълнените мотоциклети. По този начин се намалява износването и се увеличава експлоатационният пробег без необходимост от ремонт.

Другите предимства на дългото рамо са постигането на максимална база, която допринася за по-добро сцепление. И не само това. Гнездата, в които се монтира задната ос, са по-дълги. Това позволява да се използват пиньони с различен диаметър и брой зъби, без да се налага добавяне или сваляне на прешлени от веригата. Е, знаем, че само хубаво няма. Тук компромисът е, че когато се налага смяна на пиньон и верига, трябва да се разглоби цялото задно окачване, но пък операцията се налага сравнително по-рядко.

И понеже баварците са практичен народ, с доказано богата техническа мисъл и всичко при тях е подчинено не на ефекта, а на ефективността, нововъведенията не спират до тук. Компактният едноцилиндров двигател е наклонен напред, под ъгъл 30о, а съединителят е монтиран директно на коляновия вал. Схемата помага да се прехвърли достатъчно тегло към предната ос, за да има добър баланс и в същото време, заедно с революционната коаксиална връзка, се пести място и се централизира общата маса. Факт е, че това решение позволява и използването на много по-малко и то предимно прави елементи, от които да се изгради конструкцията на рамата. Постига се още по-голямо намаляване на масата при запазване на здравината.

Няколко думи и за двигателя. Той използва леко алуминиево бутало, а късият му ход позволява бързо развъртане, което гарантира удоволствие както на любителите, така и на професионалните състезатели, които предпочитат да карат в режим на високите обороти. Охлаждането е поверено на радиатор с единична пита и ел. вентилатор за принудително обдухване, в резултат на което конструкцията е максимално тясна и в същото време, дори при каране с ниска скорост по тежки терени, няма опасност от прегряване.

Мощност, динамика, добро сцепление, всичко това би било излишно, ако не е помислено и за удържане на машината по козите пътеки. Има моменти, в които и за най-добрите ездачи спирачките са единственото спасение. Тук те са от реномираната марка Brembo. Задействането на предната става с един пръст и въпросът, дали е с натискане или с докосване, още е спорен – задействането е изключително леко. Задната спирачка се задейства прогресивно и позволява в голяма степен да се предвиди момента на блокиране на колелото, което също влияе благоприятно на управлението.
Със същата лекота се оперира и с лоста на съединителя. Иначе карането би било мъка. Само по времето на едно състезание той се задейства стотици пъти. Е, инженерите са помислили и за това, като са оставили възможност превключването на предавките във възходящ ред да става без задействане на съединителя, но лесното управление си е голям плюс.

 

Докато разказваме всичко това, Ники се стрелка нагоре-надолу по калните пролетни баири и блясъкът в очите му красноречиво говори за неимоверния кеф да яздиш BMW G450X. Определено не му се прибира и напълно го разбирам. Но за нас е време. А наперения баварец ще покараме друг път.

Технически характеристики
BMW G450X Sport Enduro

Двигател едноцилиндров, с  4 клапана на цилндър (DOHC), течно охлаждане, 4-тактов, наклонен напред
Работен обем, куб. см. 449,5 Диаметър и ход на буталото, мм 98 x 59.6
Степен на сгъстяване 12.0 : 1
Максимална мощност, к.с при об./мин 41/7000
Максимален въртящ момент, Нм при об./мин 43/6500
Мазителна система  сух картер, маслена помпа
Горивна система инжекцион
Съединител    многодисков в маслена вана, монтиран директно на коляновия вал
Запалителна система  електронно управляема
Стартер електрически
Трансмисия 5 степена, ръчна
Главно предаване  верига, О-ring
Рама стоманена 
Окачване – регулируемо
Предно Marzocchi обърната телескопична вилка с диаметър 45 мм, ход 300 mm
Задно окачване алуминиево рамо Ohlins единичен амортесьор, ход 320 мм
Спирачки Brembo Предна хидравлична, единичен диск с диаметър 260 мм и двубутален спирачен апарат
Задна  хидравлична с един диск с диаметър 220 mm и еднобутален спирачен апарат 
Предна гума    90/90 – 21” 
Задна гума 140/80 – 18”

Размери, мм
Дължина 2200 Ширина 806 Височина 1475
Височина на седалката  955 (долна позиция – 935)
Обем  на резервоара, л 8.0 (0,75 резерва)
Разход на гориво, л/100 км
При 90 км/ч 4,5
При 120 км/ч 6,6
Суха маса, кг 111
Макс. допустима маса, кг 280
Цена в лв. с ДДС 17 400 
 

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван.