Някои от вас сигурно си спомнят, че бяхме анонсирали тест с новия модел на баварците BMW R 1200GS. И то не къде да е, а в Южна Африка през февруари. Не се получи, по независещи от нас причини. Но ето че мотоциклетът от месец е тук и тестът се състоя. Е, не е в Африка, но като се замисля, разликата едва ли е много голяма. Сигурно неведнъж сте чували израза „Щвейцария на Балканите”, сега е моментът да въведем и другия – „Африка на Балканите”. Ще кажете защо? Ами, огледайте се! Или пък си припомнете последните пътувания извън големия град.
Аз например ходих с новия R 1200GS до Димитровград, до българския, не сръбския. Понеже трябваше да стигна бързо, избрах най-прекия път – по магистрала „Тракия” до Чирпан, оттам през село Зетьово и покрай Меричлери. За участъка преди Пазарджик, известен като „Калугеровския синдром”, няма да разказвам – единствената разлика от африканския офроуд, може би е, че тук не се вдига пепел. Иначе кормилото всячески се опитва да се отскубне от ръкавиците ми. По-нататък става още по-интересно. След Зетьово африканският пейзаж се подчертава от такива дупки по пътя, каквито в Южна Африка не са виждали навярно още от преди колонизацията. Излизаш от завоя и пред теб нещото, наречено път, е заето от стадо, но питомни животни. Поне така им викат. По-нататък изпреварвам кола и поради бавната скорост, с която заобикалям дупките, отчитам, че двамата почернели пътници (е, не чак като негрите) общо разполагат с 5 зъба в двете си усти, а древният FIAT Regata, ако някога е имал регистрационни номера, едва ли са били български. Следват изтърбушените бивши общежития на циментовия комбинат „Вулкан”…
И това ако не е Африка? Моля, простете лиричното ми отклонение, но просто не се сдържах. Развитието е ясно и повече от точно – от Швейцария, до Африка. Много сме калпави това местните жители, да не кажа аборигените.
Да се върнем към новия модел на баварците. През по-голямата част на пътуването той е единственото нещо, което ми оправя настроението. Въпреки че сме представяли модела доста подробно, непосредствено след премиерата му на Интермот (Moto Club бр. 11/2013), имам чувството, че за този мотоциклет винаги има какво да се каже.
Ще започна от стойката – разположил съм се отгоре удобно изправен, леко отпуснат, кормилото е на широчината на раменете, може би не точно на моите, а на малко по-широки… Седалката е леко стеснена в предната си част, което я прави много удобна, ако се налага да караш изправен по трудни терени. В стандартното си изпълнение се регулира във височина до 20 мм. Дори има известна възможност за променяне и на надлъжния наклон. Комфортът е бил един от основните приоритети при подобряване на досегашния бестселър. Дотолкова, че е предвидена възможност и частта от седалката на пътника да се мести напрад-назад, за да се чувствате по-интимно или пък не чак толкова, по време на дълги преходи. Като от едно истинско голямо ендуро, пътят се гледа отвисоко, почти като от джип. Еденственият кусур е, че малко по-ниските ездачи трябва да спират по-близо до тротоара, но веднъж тръгнали, им остава само да се кефят.
Излизам на магистралата и какво да кажа – 5000 оборота на 6-та предавка – 140 км/ч, 6000 – 175, 7000 – 200… По-добре да не продължавам нататък. Двигателят, който вече произвежда 125 к.с., е много отзивчив. А в режим Dynamic – изключително, че и опасно отзивчив, и може да те изненада. Ставало е дума, че в новия модел детайлите, изложени на максимален температурен „стрес”, подобно на агрегатите в F1, вече се охлаждат с течност – микс от гликол и вода, за по ефективно отвеждане на топлината. Двата малки радиатора са вместени пред резервоара, а единият вече принудително се охлажда от електрически вентилатор, когато е необходимо.
За първи път при моделите GS управлението на газта вече не е с познатото жило, а е поверено на електрониката. Системата е позната с наименованието „ride-by-wire” и осигурява много прецизен контрол. Благодарение на нея петте режима на работа „road”, „dynamic”, „rain”, „enduro” и „enduro pro” позволяват да се вземе най-доброто от техниката. Нещо повече, вече има възможност да се поръча като опция и круиз-контрол, който е много полезен при дълги преходи по магистрала. Нашествието на електрониката продължава и към полуактивното окачване ESA (Electronic Suspension Adjustment). При нея специални сензори отчитат вертикалните движения на предното и задното колела и посредством електронно управляеми клапани го адаптират към терена и стила на каране, в зависимост от моментното натоварване. Отново за първи път в GS има многодисков съединител, вече в маслена вана и с функция да предпазва от ударно натоварване при промяна посоката на въртящия момент от колелото към двигателя. Новата компактна предавателна кутия вече е в общ блок с двигателя. Олекотеният кардан и конфигурацията на колелата – 19 цола отпред и 17 отзад, правят новия модел още по-издръжлив, маневрен и лесен за управление. Немците със сигурност са го направили и достатъчно издръжлив като техника. Поне това показват хилядите тестови километри преди премиерата на модела, защото иначе кой ще ти ремонтира толкова електроника в Африка, например.
На връщане вече не бързам толкова и се заиграваме в един поток покрай пътя. Нищо особено, но станаха ефектни снимки. Мотоциклетът се държа толкова стабилно, че дори не забелязах да присветва лампата на тракшън-контрола. Вероятно голяма роля за това играят и специално разработените за модела гуми Metzeler, които държат много добре и на мокро.
Няма да е коректно, говорейки за новия R 1200GS, да не спомена и повишената сигурност на спирачките, въпреки че марката Brembo говори сама за себе си. Отпред апаратите са разположени радиално, отзад дискът е с леко увеличен диаметър, а интегралното им действие е подкрепено от серийна ABS. Много приятно впечатление ми направиха предните светлини, функциониращи изцяло с LED-технология. Вярно, че карането ми по тъмно бе в два-три тунела, но видимостта е отлична. Да не говорим, че експлоатационният им живот е много по-дълъг, а консумацията на енергия е в пъти по-ниска от конвенционалните светлини.
Преди да кажа, че разходът на гориво не се е променил, въпреки повишената мощност, ще спомена, че преработената предпазна слюда намалява турболентните потоци и освен по-ниско въздушно съпротивление, бонус е, че ездачът пътува в по-добър звуков комфорт. Регулирането във височина и по наклон е решено елементарно, с винт, разположен вдясно пред контролните уреди, а за самото действие не са необходими допълнителни инструменти.
Ставало е дума и друг път, че това е моят тип мотоциклет, ето защо с голяма мъка на сърцето връщам новия R 1200GS в търговско-сервизния комплекс на „Камор Ауто”.
Какво да се прави? Доволен съм и на 600-те км, изминати почти като в Африка.
Технически характеристики
Двигател
двуцилиндров, тип боксер, с въздушно-течно охлаждане, DOHC с по 4 клапана на цилиндър
Раб. Обем, куб. см. – 1170
Диаметър/ ход на буталото, мм – 101 х 73
Степен на сгъстяване – 12,5:1
Мощност при об/мин, к.с – 125@7700
Макс. Върт. Момент, Нм – 125@6500
Диаметър на дросела, мм – 52
Трипътен катализатор
Предавателна кутия
6-стеренна през 8-дисков съединител в маслена вана
Главно предаване – кардан
Рама – тръбна, стоманена, мостов тип, двигателят е част от нея
Окачване
Отпред – Telelever, ход 190 мм
Отзад – EVO Paralever, ход 200 мм
Спирачки
Отпред два диска с диаметър 305 мм, радиално монтирани Brembo апарати и интегрирана ABS
Отзад единичен диск с диаметър 276 мм
Колела
лети, алуминиеви
Отпред – 3.0 x 19”
Отзад – 4.5 x 17”
Гуми
Отпред – 120/70 R19
Отзад – 170/60 R17
Размери, мм
Междуосие – 1507
Дължина – 2207
Широчин с огледалата – 953
Височина на седалката – 850/870
Собствена маса, кг (готов за път) – 238
Допустима макс. маса, кг – 450
Обем на резервоара, л – 20
Разход на гориво, л/100 км
При 90 км/ч – 4,1
При 120 км/ч – 5,5
Ускорение от 0 до 100 км/ч, сек. – 3,6
Макс. скорост, км/ч – 200+
Цена в лв. с ДДС – 32 000 – 34 000 в зависимост от допълнителното оборудване
Автор: П. Петров
Снимки: Moto Club