Или както е казал легендарният Фреди Спенсър – един от най-атрактивните състезатели, спечелил през 1985 г. титлите и в двата класа на мотоциклетната „Гран При” – “Нещата, които отличават добрия от посредствения мотоциклетист, са уменията да се правят плавни преходи”. Звучи просто, но никак не е лесно. Освен вродения талант да чувстваш как се случват нещата, трябва и много, много практика.
Аз все още съм доста далече от съвършенството, но през изминалите години понаучих някои неща. Преди да си купя сегашния 1000 RR карах CBR 600 и, с риск да ме разберат само скиорите, ще кажа, че разликата при управлението на двата модела е все едно си слязъл от обикновени ски и си се качил на карвинг модел. Започваш да караш много по-добре и да се чувстваш далеч по-сигурен, дори в гранични ситуации. Нали не си мислите, че съм надобрял за един ден? Не, за всичко това е виновна новата Honda и най-вече нейните създатели. Като се видят показателите, които този ураган постига на пистата, чак е чудно как може такова чудовище да се управлява по обикновените пътища. Особено у нас, където на всичкото отгоре те изобилстват с износен асфалт, неравности, дупки, прах и пясък.
Но да се върнем към японския технически гении. Няколко са насоките, в които е работено, за да се стигне до крайния резултат. На първо место е олекотяването на масата. Използвана е нова конструкция на рамата, която вече се състои само от четири елемента, без това да влияе на якостта й. Тя е с 30 мм по-тясна, а ръкохватките са вдигнати с 65 мм, за по-добра ергономия. “Рязано” е буквално от всякъде – от двигателя, от окачването, от късия, ниско разположен ауспух, дори от джантите. Единственото по-добро нещо от олекотяване за един спортен байк е ценрализиране на масата. Повечето от елементите са преместени максимално близо до центъра, с което се подобрява управляемостта. Резервоарът е свален по-ниско, променено е мястото на акумулатора, ауспуховата система е изцяло нова.
Ето, че идва ред и на мощността. За да се извлекат още десетина коня, работният обем е нараснал с 1.8 до 999.8 куб. см, колкото беше обемът на машините от Moto GP. Увеличен е диаметърът на буталото с 1 мм, а ходът е намален с 1.5 мм и двигателят е станал още по-бързоходен. Използва се ковано бутало и нови титаниеви всмукателни клапани с малко по-голям диаметър от преди. Друг водещ принцип е, че не е необходимо обезателно да се направи свръх мощен мотор. Достатъчно е да се оптимизира използването на наличната мощност. Всеки, карал такава яка машина, е усетил тласъците при рязко връщане на газта и последващото рязко подаване. За да се ограничи неприятното усещане, на помощ е дошла системата IICS (Ignition Interrupt Control System). С датчици се следят позицията на газта, оборотите на коляновия и на балансиращия вал и при определени условия в работния диапазон между 2500 и 6000 оборота се прекъсва запалването за около 20 ms. Друга система за още по-плавна работа е IACV(Idle Air Control Valve). Посредством електронно управляем клапан дори плътното затваряне на дроселовата клапа не предизвиква силен тласък, породен от компресията и спирачния ефект на двигателя.
Пак в посока по-голяма плавност в CBR 1000 RR 2008 е използван приплъзващ съединител. При нормалните агрегати от този тип основните проблеми са по-голямата маса и по-стегнатите пружини, които изискват усилие при превключване. При новия съединител на японската компания FCC е намерено решение и на двата въпроса. Използвани са “програмируеми” пружини, които променят характеристиките си и при предаване на въртящ момент от двигателя към колелото са много стегнати и гарантират отлично ускорение. В обратната посока, когато например се свалят бързо предавки от шеста на пета или дори на трета, съединителят приплъзва, намалява се вероятността от блокиране на задното колело и респективно от неприятни инциденти. При тази конструкция усилието не е много голямо и превключването може да се осъществи успешно механично с жило, вместо с хидравлика.
Основна роля за лекотата и едновременно стабилността на управление играе системата HESD (Honda Electronic Steering Damper). Както личи и от наименованието, нейната роля е да направи мотоциклета максимално управляем при паркиране и ниска скорост, а при движение с висока скорост “стяга” кормилото и прибавя удоволствие към управлението.
На няколко пъти споменаваме за олекотения, скъсен и “набит” ауспух. Той е изграден от три камери и посредством два клапана, в зависимост от режима на работа, потокът се разпределя така, че да се получи много добра мощност в средния диапазон и същевременно да се покрият строгите изисквания за шум и чистота на отработените газове при всякакви условия. За да не продължаваме повече, ще споменем, че при конструирането на модела са защитени общо 23 патента.
Още малко лични впечатления. Седалката, ръкохватките и стъпенките са разположени така, че тялото само заема максимално ергономична позиция – т.е. правилната стойка е гарантирана. Въпреки че машината е малко тежка за града, в сравнение с предишното издание е маневрена като скутер. Градският разход ми варира между 8 – 9 л/100 км. Извън града се движа с около 13 – 14 л/100 км. Но усещането е невероятно. Дори когато съм на шеста с 60 км/ч, отварянето на газта докрай сякаш е съпроводено с безкрайно ускорение. Максималната скорост, която съм постигал по показания на километража с моя мотоциклет е 292 км/ч. Естествено на безопасен прав участък. И действително се чувствах сигурен. Спирането е великолепно. И все пак не е лошо при висока скорост първо да се използват аеродинамичните съпротивителни сили. Всеки, карал малко повече и по-бързо, знае какъв е спирачният ефект след изправяне на ръцете и повдигане на раменете.
Какво да кажа за заключение? Honda CBR 1000 RR, модел 2008 е бърз като дявол и въпреки лекотата, с която се управлява, не е препоръчително да се кара от начинаещи. Подобно на японските бойни изкуства и тук най-добри резултати се получават не когато си с най-яките мускули, а когато умът и концентрацията са в състояние да подчинят и да насочат в правилната посока цялата тази мощ.
Технически характеристики
Двигател:
четирицилиндров, четиритактов, редови с електронно управление на впръскването на горивото (DSFI) Denso, инжектори с по 12 отвора, по 4 клапана на цилиндър и два горно разположени разпределителни вала с течно охлаждане
Раб. обем, куб. см 999.8
Мощност, к.с./ об/мин 178/ 12000
Макс. върт. момент, Нм/ об/мин 112/8500
Степен на сгъстяване 12,3:1
Диаметър х ход на буталото, мм 76 х 55.1
Съединител еднодисков, сух с приплъзване
Трансмисия
6-степенна, секвенциална
Главно предаване
верига
Рама от алуминиеви сплави
Наклон на вилката 23.3о
Окачване
Отпред HMAS обърната вилка с диаметър на тръбите 43 мм, ход 100 мм, регулируема
Отзад HMAS Про-линк, с единичен газов амортисьор, регулируем чрез налягане, (13 степени), ход 100 мм
Лети алуминиеви джанти с гуми
Отпред 120/70 – ZR17
Отзад 190/50 – ZR17
Спирачки (ABS от 2009 г.)
Отпред два диска с диаметър 320 мм и четири спирачни цилиндъра
Отзад единичен диск с диаметър 220 мм
Размери, мм
Дължина 2080
Широчина 685
Височина 1130
База 1410
Просвет 130
Височина на седалката 820
Маса зареден, кг 199
Обем на резервоара, л 17.7 (4 л резерва)
Макс. скорост, км/ч над 200
(В момента модел 2009 се продава у нас на цена 19 785 лв. с включен ДДС – www.honda.bg)
Йордан Иванчев