История – Първите златни години на Honda в мотоциклетната Гран при

През юни 1959 г. Honda участва в първото си състезание от световния шампионат на писта – при ултралеките в ТТ на остров Ман. През 1960 г. Honda прави първия си сезон в Гран при. Постига и първите си подиуми. През 1961 г. Honda отбелязва първите си победи и взима световните титли в класовете 125 и 250 куб. см. До края на 1967 г. компанията печели 138 състезания и 34 световни корони за пилоти и конструктори. Те са във всичките пет категории: 50, 125, 250, 350 и 500 куб. см.

Това уникално постижение е вдъхновено от един човек: Соичиро Хонда, който основава Honda Motor Company през 1948 г.

Хонда сан имаше визия. В момент, когато никой в Европа не бе чувал за японските мотоциклети, той знаеше, че трябва да триумфира в състезанията. Именно в Европа, за да превърне Honda в глобална сила. И изобщо не мислеше да отлага успехите.

През пролетта на 1954 г., по-малко от шест години след създаването на компанията си, Сойчиро Хонда прави съобщение.  Той пише: „Детската ми мечта беше да бъда световен шампион в моторните спортове, с машина, построена от мен. Реших да се състезавам в ТТ на остров Ман. Тази цел е трудна, но трябва да я постигнем. Така ще тестваме жизнеспособността на японската индустриална технология и ще я демонстрираме пред света… Тук изразявам категорично намерението да участвам в TT на Ман. Заявявам с моите колеги, че ще влея цялата си енергия и творчески сили, за да спечеля.“
През лятото Хонда пътува до ТТ на остров Ман. По това време това е най-голямото състезание за мотоциклети в света. Целта му беше да проучи машините на потенциалните си съперници. И той беше в шок.
Години по-късно той пише: „Бяхме учудени, че мотоциклите са много по-мощни, отколкото сме си представяли.“ Сойчиро се връща в Япония, за да разработи достатъчно бърз мотоциклет, за да се състезава в TT. Пет години по-късно той изпраща малък екип от пилоти и инженери на остров Ман.

Honda печели отборната награда в първото си състезание от световния шампионат на 3 юни 1959 г.

Това беше изключително представяне. На TT на Ман е първият старт на Honda на асфалт. Тогава повечето състезания в Япония се провеждат по черни пътища (дърттрак). В действителност, когато екипът пристига на остров Ман, те трябва да променят машините на Honda. Трябва да адаптират 125-кубиковите RC142, които са оборудвани за състезания на дърттрак, а не на асфалт.
Не само това! Мотоциклетистите на Honda бяха прекарали предишните няколко месеца в гледане на видеоклипове и четене на ръководства. Целта им е да научат планинското трасе с дължина 60 км. Едва когато пристигат на острова, те откриват, че състезанието в 125-кубиковия ултра лек клас е на различно трасе – Клипс корс.
Присъствието на Honda на остров Ман създаде друго усещане. Европейските пилоти никога досега не бяха виждали японски мотоциклети. Някои фенове не бяха убедени в опита на Honda с GP мотор. Байкът е двуцилиндров, четиритактов, с 18 конски сили. Той постига максимална скорост от около 180 км/ч.

Дебютното представяне в състезанието на отбора обаче впечатлява. Наоми Танигучи завършва 6-и, Гиичи Сузуки – 7-и, Тейсуке Танака – 8-и и Хунцо Сузуки е 11-и.

Това потвърди, че Сойчиро Хонда знае какво прави. Сред зрителите и Том Филис, доскоро състезател в Гран при. Австралиецът е впечатлен от стриктната ефективност на екипа. Затова пише писмо до Honda в Япония, в което иска да кара за тима през сезон 1960.
На следващата пролет Филис е първият неяпонски пилот на Honda в световния шампионат. Той е изумен от напредъка, който Honda постига със своите машини. През август взима първия си подиум в шампионата. Филис финишира с четирицилиндров 250-кубиков RC161 на второ място в Гран при на Ълстър. Две седмици преди това Кенджиро Танака пише историята. Той печели първия подиум за Honda, също с RC161, в Гран при на Западна Германия.

Бързият темп на развитие на Honda продължи през 1961 г.. Филис взе първата победа. Това бе в първата Гран При за сезона в Испания в клас 125 кубика. Три седмици по-късно Кунимицу Такахаши грабва първи успех на Honda в Хокенхайм при 250-кубиковите. Honda доминира и в двата класа във втория си сезон от шампионата.
През септември 1961 г. Сойчиро Хонда и съпругата му Сачи летят за Швеция. Там виждат как Майк Хейлууд взема първата световна корона за Honda в клас 250 куб. см. Четири седмици по-късно Филис си осигури титлата в 125 кубика в Аржентина. Honda печели и първите си титли при конструкторите в двете категории.

От този момент Honda стана доминираща сила в Гран При. Следващите шест сезона се превръщат в завладяваща битка. Тя е между четиритактовите и съперничещите им двутактови машини на Honda. Тази технологична надпревара създаде едни от най-приказните мотоциклети, излезли някога на пистата. Това са шестцилиндров 250, петцилиндров 125 и двуцилиндров 50-кубикови мотори на Honda.
Honda винаги е смятала състезанията за своя лаборатория на колела. Може би това никога не е било по-вярно от 60-те години на миналия век. Въпреки че компанията е сравнително нова в шампионата. Технологичната концепция зад тези три машини е една и съща.
Honda се нуждае от повече обороти, за да победи двутактовите. Така инженерите намаляват хода на буталото в двигателя и увеличават броя на цилиндрите, за да повишат оборотите. В същото време те използват четири клапана на цилиндър, които се побират удобно в по-широките отвори. По-лекото тегло на по-малките клапани решава проблемите с по-високите обороти. Honda нанася мощен удар в дизайна на двигателите.

През 1962 г. Honda приема предизвикателството на новото световно първенство в клас 50 куб. см. Така добавя 50-те кубика към усилията си в класовете 125, 250 и 350.

При старта, в испанската Гран при в Барселона първите 50-кубикови машини се бориха здраво. Инженерите на Honda започнаха работа по най-невероятния начин. Пилотите на Honda казаха на своите инженери, че моторът има нужда от повече предавки от първоначалните шест. Няколко седмици по-късно състезателите идват в Клермон-Феран за френската GP. Моторите са с нови двигатели с осемстепенни скоростни кутии. След още две седмици, в TT на остров Ман моторите са оборудвани с деветстепенни кутии.
Такъв темп на развитие беше невиждан в Европа. И всичко е постигнато, въпреки малките възможности за транспортиране на оборудване от Япония. Полетът е наистина изтощителен. Той е с маршрут от летище Ханеда в Токио до Европа през Хонконг, Банкок, Калкута, Карачи и Бейрут.

В края на 1962 г. Honda заменя своя 50-кубиков сингъл (един цилиндър) с напълно нова двуцилиндрова машина. Тя печели световните шампионати при пилоти и конструктори в 50 куб. см. през 1965 г. Последното издание на 50-те, което спечели короната при конструкторите през 1966 г., има диаметър и ход на буталото 35,5 Х 25,14 мм. Машината развива до 22 500 об/мин и мощност 14 к.с. Това е специфична мощност от 280 к.с. на литър обем!

Въпреки че 50-кубиковата машина е миниатюрно чудо, тя взима по-малко от по-големите си братя.

Това са 6-цилиндровия 250 куб. см и 5-цилиндровия 125 куб. см двигатели. Шестцилиндровите 250-кубикови машини на Honda все още са почитани като един от най-вълнуващите мотоциклети в Гран при на всички времена. Звукът на двигателя му през шестте изпускателни тръби е музика за феновете през 60-те години.
Машината е пусната за пръв път в Монца през септември 1964 г. Тогава моторът на Honda прелетя до Европа на три места в пътнически самолет. Нямаше време, за да се изпрати контейнер с мотора като въздушен товар.

Двигателят с 6 цилиндъра е забележителен с много неща. 24-клапановият мотор е с диаметър и ход на буталото 39 х 34,8 мм. Той е малко по-широк от предшественика си с четири цилиндъра и има максималните над 18 000 об/мин. Той има мощност от 60 к. с. и максимална скорост от над 240 км/ч.Коляновият вал – почти 35 см, се движи с единични конуси и малки маховици. По-голямата част от масата е съсредоточена в центъра. Това намалява вибрациите по дължината на коляновия вал.
Двигателят беше устойчив, дори когато Honda построи версия с по-голям диаметър и ход на буталото с обем 297 куб. см. Той спечели шест световни титли за пилоти и конструктори в клас 350 куб. см. между 1965 и 1967 г.

Петцилиндровият 125-кубиков мотор споделя архитектурата на 50-кубиковият. Той издава уникален шум, няколко октави над 250-кубиковият. Този двигател отдава максималната си мощност при над 20 000 об/мин. Така че се изисква огромни умения от пилотите. Те „свириха прекрасни мелодии“ при смяна на предавките с осемстепенната си скоростна кутия.
Отвътре двигателят бе както 5-цилиндровият 125 куб. см и двуцилиндровият с 50 куб. см. Вътрешността е толкова мъничка, че механиците използват пинсети, за да монтират колекторни клапани и абразивни камъни, за да шлифоват леглото, за да постигнат хлабина на клапана само 0,1778 мм. Задачата за настройка на подаването на горивна смес също отнема много време. Има пет карбуратора с по пет жигльора всеки – основни бензинов и въздушен, междинни бензинов и въздушен и за бавно впръскване на въздушната струя. Плюс това има и три различни дължини на гумите за всмукателните клапани.

До 1965 г. Honda завладява всички класове – 50, 125, 250 и 350 куб. см. Остава една крайна цел – висшия клас 500 куб. см.


Първият мотоциклет за висшия клас на Honda беше може би по-малко екзотичен от по-малките си събратя. RC181 бе с четири цилиндъра, но веднага постигна успех. В първото си състезание RC181 взе доминираща победа в Гран при на Западна Германия от 1966 г. На борда на машината беше пилотът от Родезия Джим Редман.

Редман спечели и второто състезание в Асен. Може би щеше да вземе титлата в 500 куб. см при първия опит на Honda. Той обаче катастрофира на третия старт, на ужасяващо бързата писта Спа-Франкоршамп. Получи контузии, които сложиха край на кариерата му. Майк Хейлууд се беше концентрирал в класовете 250 и 350. Той пое мотора на Редман, за да се състезава в последните пет старта в клас 500 кубика от общо девет за сезона. Той спечели три Гран при, но това не беше достатъчно, за да вземе титлата. Въпреки това, петте победи, постигнати от Редман и Хейлууд, донесоха титлата при конструкторите в 500 кубика при дебюта на Honda.

 

И това даде на компанията пълен комплект от титли в световния шампионат за конструктори в класовете 50, 125, 250, 350 и 500 куб. см. Постижението не е надминато от никой друг производител.

Сезон 1967 се оказа последен за Honda за повече от десетилетие. За пореден път компанията спечели титлите от 250 и 350 кубика, но тази в 500 се изплъзна на пилоти и инженери. Хейлууд завърши сезона с  равен брой точки с Джакомо Агостини с MV Agusta. Точковата система обаче даде титлата на Аго.
Honda се оттегли от мотоциклетната Гран при. Насочи усилия и ресурси в световния шампионат във Формула 1. Първите коли за Формула 1 на Honda са задвижвани от двигатели, проектирани от същите инженери, които са създали великите 6-цилиндрови 250-кубикови и други машини.
Няма съмнение, че 60-те години бяха много специално време за Honda и за мотоспорта. Двубоят за надмощие между четиритактови и двутактови ускори технологичната надпревара. Подобна такава спортът никога не е виждал – преди или след това.
Инженерите и пилотите достигнаха своите лимити, докато се бориха за победа. Както в дизайн и конструкция, така и на пистата. Хората, участвали в тази надпревара, помнят 60-те години като Златен век. Период, когато всичко изглеждаше възможно. В крайна сметка човекът беше на път за Луната!

Honda се завърна в Гран При през 1979 г. и спечели първото си световно първенство  във висшия клас през 1983 г.

През 2001 г. компанията стана първият производител, постигнал 500 победи от Гран При. Общият брой сега е над 800 победи. Има 133 титли при пилоти и конструктори. Сред тях са последните четири корони за ездачи и конструктори, спечелени от Марк Маркес (Repsol Honda RC213V). Така испанецът стана най-успешният състезател във висшия клас на Honda.

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван.