Honda CRF450R – новата „служебна“ кросарка на Тим Гайсер за 2022 г.

След голям еволюционен скок на CRF450R за 2021 г., сега кросовият мотоциклет получава  допълнителни усъвършенствания за моделната 2022 г. Той  предлага по-плавна управляемост от новите настройки на ECU, както и втори клапан за окачването на Showa. Така се подобрява амортизационния баланс между предната и задната част. Рамката остава непроменена и е точно същата, използвана на CRF450RW, пилотиран от звездата на световния шампионата MXGP Тим ​​Гайзер през 2019 и 2020 г.

Honda CRF450R е еталон за кросов мотор още от представянето му през 2002 г. Винаги е имал за цел да предложи на своя ездач, независимо дали е любител или професионален състезател, пълен контрол чрез баланс и пъргавина. Разбира се, той е изграден с качеството, издръжливостта и дългия живот, с които машините на Honda отдавна са известни.

Това е състезателен мотор, който постоянно се е развивал. През моделната 2017 г., в рамките на концепцията за разработка на „Аабсолютен холшот”, на популярната кросова машина на Европа от отворения клас MX, беше даден основен редизайн. Шасито бе изцяло ново, а мощността бе повишена от чисто нов двигател. Електрически стартер като стандарт беше допълнен към машината за 2018 г. За 2019 г. бе  разработена от HRC цилиндрова глава, с която значително се увеличиха мощността и въртящия момент. Добавен е и лаунч контрол на HRC. За 2020 г. CRF450R вече имаше и Honda Selectable Torque Control (HSTC).

 

Освен колелата и основната архитектура на двигателя, за моделната 2021 г. CRF450R беше на практика съвсем нова машина. Тя бе базирана до голяма степен на разработките от спечеления шампионат CRF450RW през 2019 г. в MXGP. И докато шампионатът MXGP 2020 беше предизвикателство по различни причини, Гайсер и HRC осигуриха титлата за втора поредна година на 18-ия кръг в Трентино, Италия през ноември 2020 г.

Подкрепен от това продължаващо доказателство за неговото състезателно родословие от най-високо ниво, CRF450R за 2021 г. предлага допълнителни усъвършенствания на двигателя и окачването. И остава в основата си  състезателен мотор от HRC, който може да се купи.

Преработеният за 2021 г. CRF450R, бе базиран на темата за развитие на „RAZOR-SHARP CORNERING“, която бе съсредоточена около по-голям въртящ момент при ниски и средни обороти, а също точна работа и удобна за ездача ергономия. Новата (2 кг по-лека) рама и балансът на твърдост на подвижното рамо бяха комбинирани с по-строга геометрия на шасито и повишен пътен просвет. Така се постигна максимална ефективност при завиване. Ноу-хауто на двигателя на HRC доставя голям въртящ момент от нисък до среден оборотен диапазон. Новият хидравличен съединител и пълният пакет електроника гарантират, че мотоциклетът улеснява ездача да върви постоянно бързо през цялото състезание. Така той помага не само на пилотите на MXGP, но и на ентусиастите на MX от всички нива, да дават постоянни и оптимални времена за обиколка.

 

Въз основа на тези солидни основи от модела за 2021 г., за 2022-а CRF450R получава актуализацията на ECU за подобрено задвижване, плюс възвратен клапан на предното и задното окачване Showa, който повишава амортизационните характеристики.

Шасито на новия CRF450R е непроменено, освен вътрешните настройки на предното и задното окачване на Showa. Целта на еволюцията за 2022 г. е да осигури забележимо подобрено „задържане“ – повишаване на височината на демпфиране на компресията на хода както отпред, така и отзад. По този начин се оптимизира баланса между предната и задната част на машината.

Вилката AF2 на спиралната пружина Showa 49 мм USD е базирана на „фабричния“ блок, доставен на състезателните отбори MX в японското първенство. За 2021 г. вилката получи още 5 мм ход до 310 мм и повишена твърдост за скобите на оста. За 2022 г.  подложката е преработена, за да генерира по-твърди настройки за компресия и за амортизиране на отскока. Сега има 13 позиции за настройка, а не както преди 15. Клапанът на задния амортисьор Showa MKE AF2 осигурява по-твърда обща настройка за амортизация на компресията. Вече има 11 позиции за настройка за отскок (8 преди) и 6 за висока и ниска скорост на компресия (от 12 преди).

Частите и ергономията са значително подобрени. Благодарение на по-тесните основни резервни части теглото на рамката е намалено със 700 грама, а преработената подрамка също спестява 320 грама.  Динамиката на шасито също е нова. Страничната твърдост намалява с 20%, за да увеличи скоростта на завиване, сцеплението и точността на управлението. Алуминиевото рамо Pro-Link дава баланс на твърдост, настроен да съответства на рамката.

За да се подпомогне движението около машината, седалката е направена по-къса, по-лека и 10 мм по-ниска отзад в сравнение с предишния дизайн. Освен това беше улеснено свалянето и инсталирането.

Проектирани за максимален въздушен поток, капаците на радиатора са изработени от едно парче пластмаса. Те са с по-нисък отвор, докато решетките на радиатора са оптимизирани. Титаниевият резервоар за гориво съдържа 6.3 л.

Двубуталният спирачен апарат отпред използва бутала с диаметър 30 ​​и 27 мм и вълнообразен диск с диаметър 260 мм. Отзад апаратът е еднобутален  с 240 мм диск. DID алуминиевите джанти, с директно прикрепени спици, са в черно. Междуосието е 1481 мм, а просвета 336 мм. Сухото тегло е 105,8 кг.

 

Двигателят аз 2022 г. е 449,7-кубиков Unicam с четири клапана и не е променен, с изключение на актуализираното картографиране на ECU, повишава линейното управление на дросела.Промените за моделната 2021 г. бяха много значими. Увеличението до 0.6 кВт на върховата мощност над 5000 об/мин, e придружено от по-добро усещане за въртящ момент при ниски обороти.

Най-голямата промяна беше в двойните изпускателни отвори. Подобно на CBR1000RR-R Fireblade, изходът им стана по-скоро овален, отколкото кръгъл за подобрена ефективност. Долната тръба беше прибрана на 74 мм по-близо до централната линия, а единичният ауспух разполага с двойни резонатори за намаляване на шума, но увеличава мощността.

Взет директно от мотора на Гайсер беше хидравличният съединител с 8 пластини. Това дава изключителен контрол и усещане на лоста, както и осигурява постоянната му хлабина при трудни условия на каране. Приплъзването на съединителя е намалено с 85% при пикова мощност.

Диаметърът на хода на буталото е 96 х 62,1 мм, а компресия 13,5: 1. Датчик за положението на предавката позволява използването на три специфични карти на запалване.

HSTC на CRF450R работи за минимизиране на приплъзването на задните колела  и за максимално сцепление. Той не използва сензор за скорост на колелото и критично поддържа усещането за газта, докато управлява мощността. Времето за запалване се забавя, а PGM-FI контролира, когато се установи, че скоростта на промяна на оборотите е надвишила определено количество.

21YM HONDA CRF450R

Трите режима се различават по ниво на управление на задвижването за различни условия на каране:

Режим 1 се намесва най-леко и след най-дълго време – полезен за намаляване на завъртането на колелата и поддържане на контрол в тесни завои.

В режим 3 системата се намесва по-бързо и по-силно и следователно е полезна при по-хлъзгави, кални условия.

Режим 2 естествено предлага средна точка между 1 и 3 по отношение на скоростта и силата на намеса.

Индикаторът за лаунчконтрола, предупреждението за EFI, бутонът за режим HSTC и EMSB и LED индикаторът са разположени в лявата част на кормилото. Натискането и задържането на бутона HSTC в продължение на 0,5 секунди ще включи системата в следващия режим, със зелена LED индикация – 1 мигане за режим 1, 2 за режим 2 и 3 за режим 3, за потвърждение на избора.

Системата HSTC също може да бъде напълно изключена. Когато двигателят е включен, системата използва последната избрана настройка.

HRC Launch Control дава на всеки ездач най-добрата възможност за силен старт и също така има 3 режима за избор:

Ниво 3 – 8 250 об / мин, кални условия / новак.

Ниво 2 – 8 500 об / мин, сухи условия / стандарт.

Ниво 1 – 9 500 об / мин, сухи условия / експерт.

Бутонът за избор на режим на двигателя (EMSB) променя характера на двигателя. Налични са три карти, които отговарят на условията на езда или предпочитанията на ездача:

Режим 1 – стандартен.

Режим 2 – плавен.

Режим 3 – агресивен.

Инструментът за настройка HRC може да достави ECU карта с много по-лесен режим Smooth, с по-плавен отговор на газта за по-малко опитни мотористи. Той може също да инжектира агресивен режим с хиперчувствителна реакция на газта и реакция на двигателя за състезателни условия.